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关于速度的联想
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拎着背包满头大汗的我一走进z18次列车卧铺车厢，清冷的微风扑面而来，我大吸了一口气顿时凉爽下来。当火车徐徐开出车站，加速再加速，风驰电掣般奔行在京广线上时，我看着窗外飞速移动的景色，听着那轰隆隆隆的车轮响，想到建国六十年来铁路车速的变化，就有如一部速度变奏曲。想起儿时的我，做梦也没有想到我居然会成为一名铁路员工。
五十年代末六十年代初，火车还普遍采用蒸汽机车牵引，当时考入省会大学的母亲，逢年过节总要回外公外婆所在的城市相聚数日。尽管两城相距不过50多公里，乘坐普通客车却要近两个小时，火车速度也许并不太慢，只因停靠的小站过多，停停走走时间就显得长了。可慢有慢的好处，倚着车窗，可以眺望远处的青山，近处的河流；阡陌纵横的原野，低矮错落的农舍；机场上那飞机伟岸的剪影，田地中那或青或黄的稻浪美中不足的是蒸汽机头牵引，常有缕缕浓烟夹着煤灰飘进车窗，甚至会迷住人的眼睛，车厢内也是木制硬靠背椅，坐着并不舒服。
六十年代末，在湖南的浏阳县永和磷矿还有一条小火车专线开往礼陵。所谓小火车是一种窄轨道火车，其轨距宽度为1067毫米，而国际标准轨距为1435毫米，小火车从铁轨到车厢的长短、宽窄和高矮都比普通火车小上四分之一左右。这是一条运送磷矿的专用线，到底是因为其运量太小，还是因为投资较少，而铺设了窄轨就不得而知了。乘坐这种小火车，有点象是弗列格来到“小人国”一般，总会觉得有点拥挤。
七十年代初，这个时期火车的装备设施已有了很多改进，如硬座车已由原先的木制硬靠背逐渐换成皮面硬座，在北方的某些干线上还有软席座车，但卧铺车厢则大部仍是老式铺位，中、上铺都较矮，高个子坐在下铺也觉高度不够，是名符其实的“卧铺”
八十年代初，蒸汽机车逐渐淘汰，普遍使用了内燃机车，这使得铁路有了新的发展，内燃机车比较蒸汽机车，减轻了火车司机的劳动强度，副司机再不用光着臂膀挥汗铲煤烧锅炉了，旅客也不用担心煤烟熏眼炉灰扑面，此外还加大了机车牵引动力，车速逐步提高。在北方平原上更有些车速极快的直达列车，如京津直达特快列车，火车从始发站一路不停地奔行到终点站，乘客车厢也是可躺式软席座车，软席高靠背椅可以任意调节坐姿角度，这大概是我当时所坐过的较为高档的火车了。此外，还开通了北京的地下铁道电动客车，其最高时速可达80公里。
九十年代的中国铁路，随着改革开放的深入发展和航空、公路运输的崛起而受到严重挑战，为了适应新的形势和不断增强自身的竞争、应变能力，铁路在速度、装备设施和服务上都有了较大的改革。从牵引机车来看，虽仍以内燃机车为主，但速度和动力大大提高，电力机车原先只在西南西北，山高坡陡和隧道多的线路上跑，九十年代末在2千多公里的京广线上也已经全部使用电力机车进行牵引。从车种和装备来看，车内环境的改变不仅仅是反映在座位和卧铺的空间高度、舒适度上，还较大幅度地使用了空调列车，即使是在酷暑严寒中，车内温度都保持在24～28c之间；还有双层优等空调列车，座席和卧铺部分为上下两层，不仅旅客容量增加，更提高了乘坐的舒适度；而广深线上的高速豪华列车，外部造型美观，车内装修讲究，座垫和靠背可自动调整，座位上阅听功能齐全，卫生设施先进；此外，还有高档的国际联运列车和各类旅游专线列车
进入二十一世纪以来，经过六次大提速，目前特快列车的旅行时速普遍都在100公里左右，而z字头的准高速列车的时速在120公里上下。客运在京哈、京沪等既有提速干线上开行了时速200公里的动车组，和时速120公里载重5000吨的货运重载列车。时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里，标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。五十年代坐车50公里近2个小时，届时只需要30分钟就可以到达，窗外景色自是一晃而过，使你再没有余暇去欣赏青山、原野、农舍了，但却为你增加了大量的金钱，因为商家有一句至理名言是：“时间就是效益”
目前正在建设中的武广客运专线的建设工地，没有原来大型铁路建设那种人山人海、人拉肩扛、旗帜飘扬、口号震天、热火朝天的场面，与以往的铁路建设工地最大的不同点，就是建设工地上几乎看不到几个人，因为现代化的铁路建设现在完全采用机械化施工，最多的是电器、焊接等技术工人，而且工作时都呈单点分布，所以基本上见不到人，而且用机械化施工铺设的铁路标准化程度非常高。从铁路建设施工的这种巨大变化中，我们可以充分感受到科学技术突飞猛进的发展和进步。武广客运专线将引进中国乃至世界最先进的c3高速列车，力争在今年年底竣工通车，时速能满足每小时350公里运行的需要。建设中的武广客运专线特点是：占地少、速度快、运量大、节能环保、免维护。达到了实现速度和结构、质量、效益相统一的科学发展观要求。
纵观中国铁路六十年的建设，就是一首速度变奏曲。无论是在线路、装备、速度和舒适度上，都有极大的变化和提高。如何建设二十一世纪的新型铁路？如何在运输市场的激烈竞争中以优取胜？我想，铁路要在激烈的市场竞争中胜出，就必须在速度、安全、服务、装备等方面有进一步的突破。铁路的轮轨不仅是一种节能型的运输工具，而且有占地少、运量大、价位适度、可在空中地下发展（高架铁路和地铁）等方面的优势，是具有极大竞争能力的。但要充分发挥这些优势，又受到国家政策、经济形势、科研技术、建设资金、人员素质等因素的制约，这都是铁路发展中必须认真加以考虑的。
在高度现代化的二十一世纪，人们将会要求更快到达目的地，在更短时间内把货物安全运送到指定地点，因此安全与速度永远是最关键的一环，而提高速度在世界铁路的发展史上都始终是坚持不懈的目标。目前，国家计划在“十一五”期间，投资1。25万亿元进行大规模的铁路建设。预计到2010年，中国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的3。2万公里的快速客运网络。这个网络以北京、上海、武汉、广州、西安等为中心，幅射七成的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多。到那时，北京到上海只需6个多小时，北京到广州只要10个小时，真正可以说是祖国万里河山任我纵横，广州到深圳也不过是在弹指一挥间。
我静静地坐在窗边，听着轰隆隆隆的车轮响，就象听一部速度变奏曲，任思绪随着飞奔的车轮飘得更远更远
拎着背包满头大汗的我一走进z18次列车卧铺车厢，清冷的微风扑面而来，我大吸了一口气顿时凉爽下来。当火车徐徐开出车站，加速再加速，风驰电掣般奔行在京广线上时，我看着窗外飞速移动的景色，听着那轰隆隆隆的车轮响，想到建国六十年来铁路车速的变化，就有如一部速度变奏曲。想起儿时的我，做梦也没有想到我居然会成为一名铁路员工。
五十年代末六十年代初，火车还普遍采用蒸汽机车牵引，当时考入省会大学的母亲，逢年过节总要回外公外婆所在的城市相聚数日。尽管两城相距不过50多公里，乘坐普通客车却要近两个小时，火车速度也许并不太慢，只因停靠的小站过多，停停走走时间就显得长了。可慢有慢的好处，倚着车窗，可以眺望远处的青山，近处的河流；阡陌纵横的原野，低矮错落的农舍；机场上那飞机伟岸的剪影，田地中那或青或黄的稻浪美中不足的是蒸汽机头牵引，常有缕缕浓烟夹着煤灰飘进车窗，甚至会迷住人的眼睛，车厢内也是木制硬靠背椅，坐着并不舒服。
六十年代末，在湖南的浏阳县永和磷矿还有一条小火车专线开往礼陵。所谓小火车是一种窄轨道火车，其轨距宽度为1067毫米，而国际标准轨距为1435毫米，小火车从铁轨到车厢的长短、宽窄和高矮都比普通火车小上四分之一左右。这是一条运送磷矿的专用线，到底是因为其运量太小，还是因为投资较少，而铺设了窄轨就不得而知了。乘坐这种小火车，有点象是弗列格来到“小人国”一般，总会觉得有点拥挤。
七十年代初，这个时期火车的装备设施已有了很多改进，如硬座车已由原先的木制硬靠背逐渐换成皮面硬座，在北方的某些干线上还有软席座车，但卧铺车厢则大部仍是老式铺位，中、上铺都较矮，高个子坐在下铺也觉高度不够，是名符其实的“卧铺”
八十年代初，蒸汽机车逐渐淘汰，普遍使用了内燃机车，这使得铁路有了新的发展，内燃机车比较蒸汽机车，减轻了火车司机的劳动强度，副司机再不用光着臂膀挥汗铲煤烧锅炉了，旅客也不用担心煤烟熏眼炉灰扑面，此外还加大了机车牵引动力，车速逐步提高。在北方平原上更有些车速极快的直达列车，如京津直达特快列车，火车从始发站一路不停地奔行到终点站，乘客车厢也是可躺式软席座车，软席高靠背椅可以任意调节坐姿角度，这大概是我当时所坐过的较为高档的火车了。此外，还开通了北京的地下铁道电动客车，其最高时速可达80公里。
九十年代的中国铁路，随着改革开放的深入发展和航空、公路运输的崛起而受到严重挑战，为了适应新的形势和不断增强自身的竞争、应变能力，铁路在速度、装备设施和服务上都有了较大的改革。从牵引机车来看，虽仍以内燃机车为主，但速度和动力大大提高，电力机车原先只在西南西北，山高坡陡和隧道多的线路上跑，九十年代末在2千多公里的京广线上也已经全部使用电力机车进行牵引。从车种和装备来看，车内环境的改变不仅仅是反映在座位和卧铺的空间高度、舒适度上，还较大幅度地使用了空调列车，即使是在酷暑严寒中，车内温度都保持在24～28c之间；还有双层优等空调列车，座席和卧铺部分为上下两层，不仅旅客容量增加，更提高了乘坐的舒适度；而广深线上的高速豪华列车，外部造型美观，车内装修讲究，座垫和靠背可自动调整，座位上阅听功能齐全，卫生设施先进；此外，还有高档的国际联运列车和各类旅游专线列车
进入二十一世纪以来，经过六次大提速，目前特快列车的旅行时速普遍都在100公里左右，而z字头的准高速列车的时速在120公里上下。客运在京哈、京沪等既有提速干线上开行了时速200公里的动车组，和时速120公里载重5000吨的货运重载列车。时速200公里提速线路延展里程一次达到6003公里，标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。五十年代坐车50公里近2个小时，届时只需要30分钟就可以到达，窗外景色自是一晃而过，使你再没有余暇去欣赏青山、原野、农舍了，但却为你增加了大量的金钱，因为商家有一句至理名言是：“时间就是效益”
目前正在建设中的武广客运专线的建设工地，没有原来大型铁路建设那种人山人海、人拉肩扛、旗帜飘扬、口号震天、热火朝天的场面，与以往的铁路建设工地最大的不同点，就是建设工地上几乎看不到几个人，因为现代化的铁路建设现在完全采用机械化施工，最多的是电器、焊接等技术工人，而且工作时都呈单点分布，所以基本上见不到人，而且用机械化施工铺设的铁路标准化程度非常高。从铁路建设施工的这种巨大变化中，我们可以充分感受到科学技术突飞猛进的发展和进步。武广客运专线将引进中国乃至世界最先进的c3高速列车，力争在今年年底竣工通车，时速能满足每小时350公里运行的需要。建设中的武广客运专线特点是：占地少、速度快、运量大、节能环保、免维护。达到了实现速度和结构、质量、效益相统一的科学发展观要求。
纵观中国铁路六十年的建设，就是一首速度变奏曲。无论是在线路、装备、速度和舒适度上，都有极大的变化和提高。如何建设二十一世纪的新型铁路？如何在运输市场的激烈竞争中以优取胜？我想，铁路要在激烈的市场竞争中胜出，就必须在速度、安全、服务、装备等方面有进一步的突破。铁路的轮轨不仅是一种节能型的运输工具，而且有占地少、运量大、价位适度、可在空中地下发展（高架铁路和地铁）等方面的优势，是具有极大竞争能力的。但要充分发挥这些优势，又受到国家政策、经济形势、科研技术、建设资金、人员素质等因素的制约，这都是铁路发展中必须认真加以考虑的。
在高度现代化的二十一世纪，人们将会要求更快到达目的地，在更短时间内把货物安全运送到指定地点，因此安全与速度永远是最关键的一环，而提高速度在世界铁路的发展史上都始终是坚持不懈的目标。目前，国家计划在“十一五”期间，投资1。25万亿元进行大规模的铁路建设。预计到2010年，中国铁路将形成客运专线、城际客运铁路和既有线提速线路相配套的3。2万公里的快速客运网络。这个网络以北京、上海、武汉、广州、西安等为中心，幅射七成的50万以上人口城市，覆盖人口达到7亿多。到那时，北京到上海只需6个多小时，北京到广州只要10个小时，真正可以说是祖国万里河山任我纵横，广州到深圳也不过是在弹指一挥间。
我静静地坐在窗边，听着轰隆隆隆的车轮响，就象听一部速度变奏曲，任思绪随着飞奔的车轮飘得更远更远